6月6日，網(wǎng)上流出一份《致長安汽車采購部的申訴函》，長安汽車的供應(yīng)商對長安汽車不顧合同約束，強行克扣數(shù)百家供應(yīng)商10%貨款的行為進行抗議。

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長安汽車利用其掌控的對供應(yīng)商的未付款，通知和宣布將強行對供應(yīng)商的貨款進行扣款，以應(yīng)對其遇到的部分車企降價導(dǎo)致車型滯銷的問題。

長安汽車作為國內(nèi)第五大車企，做出如此令人咋舌的舉動，給出的理由是“汽車市場不好，大家要共渡難關(guān)”。

在長安3月28日發(fā)出的《致供應(yīng)商伙伴的函》中，他們寫道，此舉是“基于生存、戰(zhàn)略、競爭、客戶-共同應(yīng)對”做出的決定。

長安汽車被迫向供應(yīng)商開刀，更深層次的原因是：以長安為代表的中國品牌汽車奉行低價競爭策略，再加上今年前幾個月的價格戰(zhàn)，導(dǎo)致車企的利潤越來越薄，難以在慘烈的競爭中生存。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2023年1-3月的汽車行業(yè)收入21,412億元,同比增1%；成本18,723億元,增3%；利潤819億元，同比降24%，汽車行業(yè)利潤率3.8%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率4.9%的平均水平，汽車行業(yè)已處于偏低水平。

單從利潤率上看，中國車企還不如賣白菜的賺錢，市場一片哀嚎。要知道，整體利潤率如此之低，還包含了利潤率不錯的豪華品牌車企，這意味處于盈利能力最低水平的中國車企，大部分實際上已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。

盡管長安汽車第一季度報看起來沒那么慘，但實際不然。

根據(jù)季報，長安汽車在一季度創(chuàng)利潤新高，達69.7億元，同比增長53.6%。但長安汽車的利潤增長卻并非來自主營業(yè)務(wù)，而是非經(jīng)常損益，財報顯示其合計收益達到 54.89億元，其中最大兩筆非經(jīng)常性損益收益來自非同一控制下的企業(yè)合并產(chǎn)生的收益50.21億元及政府補助4.37億元。如果刨除這兩筆收益，長安汽車一季度扣非凈利潤為14.81億元，同比下滑34.75%。

早在去年下半年，長安汽車董事朱華榮就對原材料上漲，缺芯電貴，導(dǎo)致車企采購成本大幅度上漲，產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配不公問題，公開進行批評。

據(jù)朱華榮估計，動力電池成本超過整車成本40%以上，嚴重影響產(chǎn)品效益的發(fā)展，對企業(yè)經(jīng)營造成極大波動。這導(dǎo)致長安汽車增加了5千到3萬5的單車成本。

強勢對供應(yīng)商壓價是遲早的事。不過，誰也沒料到長安汽車會“一刀切”，沒經(jīng)過供應(yīng)商同意直接進行扣款。

這種簡單粗暴的做法，于情、于理、于法都說不通，作為上市公司，長安汽車并不是不知道不遵守契約精神的后果。

然而，長安汽車就這么干了，如此緊迫至少說明了兩個問題：一是長安可能確實撐不住了，今年實在太艱難，二季度的數(shù)據(jù)可能比一季度還難看，已經(jīng)沒有時間通過和數(shù)百家供應(yīng)商談判協(xié)商降價的問題；

二是主機廠在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中有絕對的話語權(quán)，就算克扣供應(yīng)商貨款，強行要求“共渡難關(guān)”，大部分供應(yīng)商恐怕也敢怒不敢言。

截至發(fā)稿前，長安汽車對強行扣款一事，沒有做出任何回應(yīng)。不過，長安汽車這種“槍口對內(nèi)”的做法，可能導(dǎo)致長期的、深遠的負面效果。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長，主機廠需要數(shù)百家供應(yīng)商的配合，才能把一輛車造好。它是一個長期的、精準的相互依附、共同成長的關(guān)系，一旦破壞，要修復(fù)就會很難。

日系車企之所以能做大，其中一個重要原因是和供應(yīng)商深度綁定利益，幾十年如一日共同進退，把供應(yīng)商看作同一戰(zhàn)壕的戰(zhàn)友。

長安汽車蠻橫一刀切的做法，令外界震驚，是因為它打破了企業(yè)經(jīng)營的游戲規(guī)則。對于長安汽車未來的發(fā)展恐怕也是負面多于正面，因為供應(yīng)鏈如果無法穩(wěn)定，要想造出好車，無異于天方夜譚。